Главная | Источники | 

Золотая звезда Героя Советского Союза

Баевский Георгий Артурович

Баевский Георгий Артурович

Родился 11 июля 1921 года в Ростове - на - Дону, в семье служащего. Окончил среднюю школу в Москве. С 1940 года в Красной Армии, год спустя окончил Серпуховскую военную авиационную школу лётчиков.

С апреля 1943 года лейтенант Г. А. Баевский на фронтах Великой Отечественной войны.

К декабрю 1943 года штурман эскадрильи 5-го Гвардейского истребительного авиационного полка  ( 11-я Гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й Гвардейский смешанный авиационный корпус, 17-я Воздушная армия, 3-й Украинский фронт )  Гвардии старший лейтенант Г. А. Баевский произвёл 144 боевых вылета, в 45 воздушных боях лично сбил 16 самолётов противника.

2 апреля 1944 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

Всего выполнил 252 боевых вылета, в 52 воздушных боях лично сбил 19 самолётов.

После окончания войны продолжил службу в ВВС. В 1951 году окончил Военно - Воздушную инженерную академию, в 1962 году - Военную академию Генерального штаба. С 1964 года генерал - майор авиации. Был заместителем начальника кафедры Военно - Воздушной инженерной академии. Умер 6 мая 2005 года.

Награждён орденами: Ленина, Красного Знамени  ( дважды ), Аксандра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды   ( четырежды ); почти 20 медалями, чехословацким орденом Красной Звезды.

*     *     *

Георгий Баевский родился 11 июля 1921 года в Ростове - на - Дону. Отец - Баевский Артур Матвеевич  ( 1892 - 1971 ), участник Гражданской войны, долгое время работал с Ф. Э. Дзержинским. Мать - Баевская Валентина Юльевна   ( 1896 - 1967 ). Сразу после рождения Георгия семья Баевских переехала в Москву. В 1930-е годы в течение нескольких лет ему довелось жить в Берлине, где отец работал в советском посольстве. Дом семьи находился вблизи аэродрома Темпельхоф. Мальчик с любопытством часами наблюдал за взлётами и посадками крылатых машин, пытаясь понять их техническую сущность и способность взлетать в небо. Скорее всего поэтому, ещё обучаясь в 275-й московской средней школе, он окончил аэроклуб Дзержинского района, а затем и Серпуховскую военную авиационную школу лётчиков.

После выпуска в ноябре 1940 года его, младшего лейтенанта, как и других наиболее подготовленных ребят, оставили в школе лётчиками - инструкторами.

Когда грянула война, подготовка будущих воздушных бойцов значительно расширилась. Вместе со школой он был переведён в Вязники  ( под Горький ). Георгий рвался на фронт, чувствовал в себе силы и способности настоящего пилота. Весной 1943 года он попал на Юго - Западный фронт в уже прославленный 5-й Гвардейский истребительный авиационный полк. Он входил в 17-ю Воздушную армию. В тот период авиация противника весьма заметно активизировалась на Изюмско - Барвенковском направлении, где и сражался 5-й ГвИАП. В этой сложной обстановке, 8 мая 1943 года, летая на самолёте Ла-5, Баевский одержал свою первую победу.

Вместе с опытными фронтовиками в боях в Донбассе, а затем на Курской дуге молодой лётчик участвовал во многих воздушных боях. Вспоминая о тех днях, Георгий Артурович подчеркивал, что противник стянул туда всё лучшее, чем располагал к тому времени. Вопреки распространенному мнению, немецкие лётчики нередко принимали лобовые атаки, вступали в сражение с превосходящими силами. Противник отчаянно не хотел уступать господство в воздухе. К исходу Курской битвы на счету Баевского было уже 12 сбитых самолётов противника.

После сражений на Кубани, с лета и до конца 1943 года, лётчики 5-го ГвИАП вели напряжённые воздушные схватки под Курском и Харьковом, на реке Северский Донец и в битве за Днепр  ( на участке Днепропетровска ), в Запорожье. Тот год стал самым результативным для лётчиков полка - из 739 самолётов врага, сбитых за всю войну, больше половины пришлось на этот период. При этом, нашим пилотам часто приходилось вести напряжённые воздушные бои с лётчиками знаменитой немецкой 52-й истребительной эскадры  ( JG 52 ), входившей в состав 4-го Воздушного флота Люфтваффе, среди которых было немало опытнейших асов - "охотников", летавших на модифицированных истребителях Ме-109 и FW-190. Сражаться с ними было довольно сложно ещё и потому, что наши Ла-5 не имели особых преимуществ по сравнению с новейшими вражескими истребителями. Вспоминая о том времени Георгий Баевский пишет:

"Мне лично впервые пришлось помериться силами в бою с немецким асом - "охотником" 17 августа 1943 года. В тот день наш полк записал на свой счёт 96 боевых вылетов на прикрытие войск и переправ через Северский Донец. Было проведено 6 групповых воздушных боёв, в которых сбито 17 и подбито 5 самолётов врага.

В 5 часов утра наша десятка Ла-5 во главе с Гвардии лейтенантом Виталием Попковым взлетела, чтобы сменить в воздухе эскадрилью соседнего полка, которая уже вела бой. Я возглавлял сковывающую группу и имел задачу не допустить истребители противника к нашей ударной группе. По команде с наземной станции наведения мы с ходу атаковали вражеские бомбардировщики Не-111 и Ju-88, шедшие под прикрытием истребителей Ме-109 и FW-190. После боя мы узнали, что бомбардировщиков было около 120, а истребителей - примерно 40. Ударная группа последовательно атаковала первую, затем вторую пятёрку бомбардировщиков. Подбит ведущий... Строй противника начинает разваливаться... Однако истребители сопровождения, огрызаясь короткими очередями, в бой с нами не вступают.

В это время поперёк строя и выше основной группы немцев на большой скорости проходит пара "Мессеров". Проскочив над нами и растворившись на фоне солнца, она на время исчезает. Но мы уже начеку. Сомнений нет, это "охотники". Используя преимущество в высоте и скорости, они стремительно атакуют. Выполняю резкий маневр. Ме-109 проскакивает вперёд: горка, переворот и снова атака. Но не рассчитал ведущий пары "Мессеров". Маневр - и вот я уже на хвосте у его ведомого, он совсем близко. Жму на гашетку - моя очередь была точной...

Оставшись в одиночестве, ведущий "охотников" не вышел из боя, а продолжал атаки. Он вновь оказался выше, а когда я сманеврировал, пытаясь "поднырнуть" под него, он вдруг перевернулся "на спину", и тут же мощные удары сотрясли мой самолёт, больно обожгло ногу, горячая волна окатила лицо, плечи. Я ничего не вижу, но думать об этом некогда, нужно скорее оторваться от противника, иначе мне конец. Даю руку от себя - и полный газ. Пора открывать глаза. Провожу по лицу рукой и со страхом смотрю на неё, ожидая увидеть кровь. Но её нет. Рука черная - масло !   Пробит маслобак. Теперь лишь бы только до аэродрома дотянуть.

Г.А.Баевский

Мне повезло - дотянул. Именно повезло. Техник помог выбраться из кабины. Потом заглянул в неё, присвиснул и сказал: "Смотри, командир". С этими словами он несколько раз энергично качнул ручку управления, за которую я только что держался, и она осталась у него в руке. Это сделал бронебойный снаряд, заодно зацепивший мою ногу. Другой - осколочный - разорвался в моём парашюте...

Таким был мой личный опыт встречи с немецким асом. Оставил он в душе лёгкий привкус досады: эх, была бы у меня скорость побольше, да мотор помощнее, да связь понадёжнее !..

Всё это мы получили, когда приняли непосредственное участие в битве за Днепр. В первых числах октября 1943 года наш Гвардейский авиаполк на новых, только что с завода, истребителях Ла-5ФН перебазировался на аэродром Котивец, что в 30 км восточнее Днепропетровска. Там нас встретил Командующий 17-й Воздушной армией генерал - лейтенант авиации В. Судец. Перед строем полка он кратко охарактеризовал обстановку и поставил задачу.

Суть обстановки была такова. В конце сентября наши войска вышли к Днепру и приступили к его форсированию. Завязались ожесточённые бои за плацдармы на правом берегу. В воздухе борьба также отличалась особым упорством. Противник перебросил сюда лучшие лётные кадры, в том числе и знаменитую 52-ю истребительную эскадру. Нам надлежало надёжно прикрыть переправы на участке Днепропетровск - Запорожье, исключив воздействие истребителей противника на наши бомбардировщики и штурмовики.

Мы понимали, что предстоят тяжёлые бои, и основательно к ним готовились. Опыт предыдущих боёв показал, чего не хватало нашему Ла-5 и каковы пути совершенствования тактики с учётом новых возможностей Ла-5ФН, с более мощным, формированным двигателем и улучшенным обзором в полёте с закрытым фонарем. Не отставая на пикировании, Ла-5ФН превосходил новейшие модефикации Ме-109 на вертикали. Все машины были оборудованы радиостанциями и удобными в бою кислородными мундштуками.

14 октября группа из 8 "Лавочкиных" во главе с Иваном Лавейкиным вылетела на прикрытие войск в районе переправ через Днепр. Ведущий возглавлял ударную группу, я - сковывающую. К линии фронта мы подошли на высоте 5 - 6 км со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы - "охотники" не заставили себя долго ждать. Но куда делась раньше казавшаяся нам большая скорость "Мессеров" ?   Потеряв превосходство в скорости, противник лешился внезапности. Число атак вражеских пилотов заметно сократилось. Если некоторые и решались повторно атаковать, то перспектива безнаказанно выйти из боя для них уже исключалась. Наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать бомбардировщики противника - 13 машин типа Ju-88 и 25 типа Ju-87. В том бою мы сбили 3 "Юнкерса" и 2 "Мессера", без потерь с нашей стороны.

Вероятно, немцы решили выяснить, в чём дело, и заодно проучить нас. Уже на следующий день, 15 октября, мы вели напряжённый бой с 10 Ме-109, а бомбардировщиков противника в воздухе не было. Попытки немецких лётчиков занимать верхние эшелоны и атаковать на пикировании оказались тщетными - "наверху" их уже ждали...

Мe-109G-4 из состава JG 52.

Ожесточённые схватки продолжались несколько дней. За это время лётчики полка сбили 16 самолётов противника. Среди сбитых было и несколько асов. Именно тогда во фронтовой газете появилась заметка с характерным заголовком "Как фашистским асам набили по мордасам".

Наши успешные действия оказались неожиданными для противника. Потеряв преимущество в скорости и лишившись возможности быстро занимать позицию, удобную для внезапной атаки, противостоявшие нам немецкие асы изменили тактику, стремясь, как и прежде, к внезапности. Если раньше они, как правило, неожиданно появлялись в ходе схватки, то теперь встречали наши истребители на подходах к району патрулирования, заблаговременно набирая высоту 6000 метров и более. Скоро, разгадав эту уловку, мы были уже на чеку и продолжали увеличивать свой боевой счёт.

Ла-5ФН Г.А.Баевского

Бои за Днепр были важнейшим этапом в становлении нашего полка. Они завершили сложный, самый результативный и драматический период боевых действий - 1943 год. Над днепровскими плацдармами и переправами раскрылись широкие возможности полка, оснащённого новейшими самолётами Ла-5ФН. Мастерство лётчиков комментировать не буду. Скажу только, что существенно увеличили свой "счёт мести" - количество сбитых самолётов противника - многие мои однополчане: И. Лавейкин, В. Попков, П. Кальсин, С. Глинкин, И. Шардаков, Е. Яременко и другие.

Но не все возвращались из боя - такова беспощадная логика войны. Погибли Герой Советского Союза командир эскадрильи Гвардии капитан И. Сытов, командир звена Гвардии лейтенант М. Потехин, лётчик Гвардии младший лейтенант С. Ефименко... Однако, в итоге победу одержали именно мы. По данным зарубежных историков лишь знаменитая 52-я истребительная эскадра с 1 октября и до конца 1943 года потеряла 43 лётчика !.."

Г.А.Баевский

Георгий Баевский мужал в боях, приобретал всё больше опыта, выявлял слабые стороны вражеских пилотов и их самолётов, используя всё это в воздушных схватках с врагом. Как и многих других советских "соколов", его отличали чувство взаимовыручки, хладнокровие, готовность к самопожертвованию. В ходе наступательных боёв на Украине в конце 1943 года такие качества проявили многие лётчики, действуя в сложных условиях.

После форсирования советскими войсками Днепра, противник неоднократно переходил в контратаки. Стояла поздняя осень, с туманами, дождями, изморозью. В этих условиях высокая активность советской авиации оказалась неожиданной для немцев. Они лишились десятков автомашин, бензоцистерн, повозок, паровозов... Неоднократно Гвардейцы выходили и на "охоту" в районы крупных немецких аэродромов.

Ла-5ФН Г.А.Баевского

12 декабря 1943 года старший лейтенант Г. А. Баевский с ведомым лейтенантом П. Т. Кальсиным вылетели к аэродрому Апостолово, на котором скопилось много вражеских самолётов. Линию фронта Ла-5ФН проскочили на большой скорости, по пути обнаружили и разгромили вражескую колонну тяжёлых грузовиков и легковых машин. Вскоре Баевский заметил заходившего на посадку FW-189 и немедленно его атаковал. Очередь оказалась точной, и вражеский разведчик вспыхнул. Однако, не успел наш лётчик выйти из атаки, как вражеский стрелок зажёг мотор его "Лавочкина". На малой высоте покидать самолёт с парашютом не имело смысла, и Баевский вынужден был совершить посадку в поле...

Его ведомый - Пётр Кальсин, бросился спасать боевого друга. Он приземлился на заснеженном поле рядом с машиной Георгия. Жестом показал: "В кабину !"

Г.А.Баевский

Когда же в одноместном самолёте оказалось двое, его центровка нарушилась. Касаясь земли, лопасти винта погнулись. Тогда обгоревший Баевский выскочил на поле и стал раскачивать машину. Видя, что со стороны аэродрома уже бегут немцы, влез в технический лючок, что в хвостовой части фюзеляжа. Упираясь ногами в пашню, пытался подтолкнуть самолёт и помочь ему тронуться с места. Наконец на виду у врагов машина поднялась в воздух, и вскоре лётчики оказались на своём аэродроме.

Весть об этом случае облетела весь фронт. О нём сообщалось в сводках Совинформбюро, писали в газетах и листовках. Командующий войсками 3-го Украинского фронта Генерал армии Р. Я. Малиновский даже издал приказ: "О героическом подвиге лётчиков 5-го Гвардейского истребительного авиаполка". Отважных и находчивых боевых друзей ставили в пример другим фронтовикам. Они были награждены орденами Красного Знамени.

Когда счёт сбитых Г. Баевским вражеских самолётов достиг 16, он был представлен к званию Героя Советского Союза. Но и далее мужественный Гвардеец, умелый заместитель комэска, продолжал свой личный счёт. Однако 6 апреля 1944 года он был подбит в бою за переправу и получил ранение. Лишь в июне поправился и вернулся в полк, который в это время действовал на 1-м Украинском фронте.


Ла-5ФН Г.А.Баевского

В последний год войны пилоты полка занимались в основном сопровождением своих штурмовиков, поэтому воздушных боёв тогда было немного. Свои последние победы Георгий Артурович одержал 28 февраля 1945 года, когда неподалёку от Котбуса 6 "Лавочкиных" ведомые им подоспели на помощь группе истребителей, прикрывавших Ил-2, и 5 "Фокке - Вульфов" оказались сбитыми. Сразу 2 победы занёс он в тот день на свой счёт. За этот подвиг офицера наградили полководческим орденом Александра Невского.

Весной 1945 года Георгий Артурович непродолжительное время летал на одном из двух новых истребителей Як-9У, поставленных в полк. Однако, постоянные проблемы с двигателем  ( он сильно перегревался и недодавал мощности )  привели к тому, что Баевский вскоре вновь пересел на свой проверенный "Лавочкин".

Якr-9У Г.А.Баевского

Як-9У Георгия Баевского.  5-й ГвИАП, Германия, апрель 1945 года.

Як-9У Баевского

Як-9У Баевского

Г.А.Баевский у своего Як-9

Георгий Баевский у своего истребителя Як-9У.  1945 год.

Свой последний боевой вылет Баевский совершил 8 мая 1945 года, когда поздним вечером повёл четвёрку "Лавочкиных" на штурмовку вражеских войск в районе Праги. К концу войны он выполнил 252 успешных боевых вылета, провёл 52 воздушных боя, в которых лично сбил 19 самолётов противника. А 24 июня 1945 года Герой Советского Союза Георгий Баевский шагал на параде Победы по брусчатке Красной площади в составе сводного полка 1-го Украинского фронта.

*     *     *

Список всех известных побед Гвардии капитана Г. А. Баевского:
( Из книги М. Ю. Быкова "Победы сталинских соколов".  Издательство "ЯУЗА - ЭКСМО", 2008 год. )


п / п
Д а т аСбитые
самолёты
Место воздушного боя
( одержанной победы )
Свои
самолёты
108.05.1943 г.1  Ме-109сев. ПривольноеЛа-5, Ла-7.
224.06.1943 г.1  Ме-109Малиновка
307.07.1943 г.1  Ме-109Топлинка
416.07.1943 г.1  Не-111ст. Студенок
519.07.1943 г.1  Не-111Сухая Каменка
605.08.1943 г.1  FW-189Васищево
709.08.1943 г.1  Ju-87вост. Шевченко
815.08.1943 г.1  Не-111юго - зап. Большая Басовка
917.08.1943 г.1  Не-111сев. Долгенькая
101  Ме-109юж. Сухая Каменка
1128.08.1943 г.1  Не-111зап. Борки
121  Ме-109Соколово
1315.10.1943 г.1  Ме-109юж. окр. Запорожье
1423.10.1943 г.1  Ju-88Алферово
1522.11.1943 г.1  Ме-109Васильевка
1630.11.1943 г.1  FW-189Марьевка
1712.12.1943 г.1  FW-189юго - вост. Долгинцево
1828.02.1945 г.1  FW-190Нимитц
191  FW-190Эгель

      Всего сбитых самолётов - 19 + 0;  боевых вылетов - 252;   воздушных боёв - 52.

В том же году Баевский поступил в Военно - Воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского. Во время учёбы освоил новейшие реактивные истребители Як-17 и МиГ-9. После окончания академии его назначают старшим лётчиком - испытателем НИИ ВВС. Став вскоре заместителем начальника НИИ ВВС, он лично провёл облёт и испытания 77 типов самолётов и вертолётов, среди них: МиГ-23, МиГ-25, Су-15, Су-17, Ту-16, Ту-95, Ту-104, Ми-6 и другие. Высокому профессионалу были присвоены звания "Заслуженный военный лётчик СССР", "Военный лётчик - испытатель 1-го класса", генерал - майор авиации.

Затем некоторое время он работал лётчиком - инструктором в Южно - Уральске, а позднее - в Московском военном округе. Здесь вместе с трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом Георгий Баевский организовал переучивание лётчиков на новую технику.

В 1971 году Баевский выполнял "особо секретную миссию" в Египте: организовывал разведку военных объектов израильтян на Синайском полуострове. Полученные данные дали возможность жертвам израильской агрессии более успешно отражать атаки авиации противника.

После ограничения в полётах по медицинским показаниям Генерал - майор авиации Баевский переходит в родную Военно - Воздушную инженерную академию имени Н. Е. Жуковского, в должности заместителя начальника кафедры. Здесь он целиком посвящает себя научной и учебной работе. Стал заместителем начальника кафедры. Он увлечённо трудится над теорией создания орбитальных самолётов и их применения в боевых операциях. По этой же теме защищает диссертацию на соискание ученой степени кандидата военных наук в Академии Генерального штаба.

Уволившись в 1985 году в запас, Генерал продолжил работу в академии в должности доцента, читая лекции по истории военного искусства. Являясь председателем Совета ветеранов 5-го Гвардейского истребительного авиационного полка, Георгий Артурович многое сделал для сбора сведений о боевых действиях этого полка, прошедшего славный путь от Москвы до Берлина и сбившего 739 вражеских самолётов. Родному полку, воспитавшему 21 Героя Советского Союза, Г. А. Баевский посвятил замечательную книгу "С авиацией через ХХ век", которая ждёт своих читателей.

*     *     *

Секретная миссия в небе Синая.

Г.А.Баевский

В результате внезапного нападения 5 июня 1967 года на Египет, Сирию и Иорданию Израиль захватил обширные территории арабских государств. Были оккупированы Синайский полуостров и сектор Газа на средиземноморском побережье   ( Египет ), Голанские высоты  ( Сирия )  и территория западнее реки Иордан. Требование Совета Безопасности ООН в ноябре 1967 года о выводе войск со всех оккупированных территорий Израиль игнорировал и стал лихорадочно создавать мощную глубокоэшелонированную систему обороны, одновременно наращивая с помощью США, Франции и других западных стран свой военный потенциал, в частности, усиливая авиационную группировку американскими самолётами F-4E "Фантом" и французскими "Миражами".

Президент ОАР Гамаль Абдель Насер обратился за военной помощью к Советскому Союзу. Такая помощь была оказана. Уже в начале 1970 года в Египте были размещены советские зенитные ракетные комплексы и истребительные части для прикрытия аэродромов, Асуанской плотины и других наиболее важных объектов. Прибывшие советники из СССР приняли участие в разработке операции по освобождению захваченных территорий.

Для успешного осуществления этих планов требовалось глубоко изучить созданную израильтянами оборону. Эта задача возлагалась на специальную разведывательную авиационную группу, оснащённую самолётами МиГ-25, которой командовал Герой Советского Союза генерал - майор авиации Георгий Артурович Баевский. Вот что он рассказал о тех событиях:

"Да, это задание было не совсем обычное. МиГ-25 наиболее полно соответствовал характеру решения предстоящих задач. Однако самолёт ещё не был принят на вооружение, и хотя полученные в ходе проводившихся испытаний данные были весьма оптимистичны, доводка самолёта затягивалась, особенно после гибели 26 апреля 1969 года командующего авиацией ПВО генерала Кадомцева по причине разрушения двигателя и пожара на самолёте. В этой непростой обстановке здравый смысл взял верх, представлялась редкая возможность испытать самолёт в реальных боевых условиях. И такое решение состоялось.

Созданный ОКБ А. И. Микояна самолёт МиГ-25 в варианте разведчика, а затем и разведчика - бомбардировщика обладал уникальными лётными данными и был способен в кратчайшее время набирать высоту 20 000 метров и выполнять полёт с крейсерской скоростью 3000 км/час. Реализация этих данных существенно повышала внезапность действий и прежде всего являлась основным способом защиты не имеющего оборонительного вооружения МиГ-25 от истребителей противника и его зенитной артиллерии. Оборудование самолёта включало 3 - 5 фотоаппаратов: от 2 до 4 А-70М и одного топографического Е/10, а также станцию радиотехнической разведки СПС-4А или Б "Вираж".

Создание этого самолёта потребовало решения ряда новых актуальных проблем, связанных с необходимостью применения новых материалов и технологий, преодоления технических трудностей. Особо острой оставалась температурная проблема при полёте на предельных режимах, когда возникали проблемы с аэродинамическим нагревом обшивки, а фонарь разогревался так, что до него нельзя было дотронуться рукой, а на большей скорости остекление фонаря начинало плавиться... Всё это требовало постоянного контроля, необходимых доработок и соответствующих корректировок.

По существу МиГ-25Р, сочетая в полёте "запредельные" высоту и скорость  ( высотность не менее высоты американского дозвукового разведчика U-2 Пауэрса и скорость, превышающую скорость нового тогда американского истребителя F-4 "Фантом" ), означал своеобразный прорыв в расширении боевых возможностей самолёта - разведчика.

Ждали его на испытания уже давно и с нетерпением, а первые полёты на нём у каждого лётчика - испытателя оставили неизгладимое впечатление. В деталях помню свой первый вылет 18 мая 1967 года на МиГ-25. Тогда меня особенно поразил необычно быстрый рост скорости и высоты после взлёта, а там, где обычно вертикальная скорость на истребителях начинала падать и двигатели "выдыхались", неожиданно включался режим 2-го форсажа и самолёт, как бы обретя второе дыхание, с новой энергией продолжал набор высоты. Смотрю на указатель числа М, ожидая переход на сверхзвук  ( М=1 ), а на приборе уже М=2 и высота приближается к 16 километрам, и это далеко не предел !   Вскоре можно было сказать, что полёт со скоростью 1 км за 1 секунду - впечатляет !

Основу специально сформированной разведывательной авиационной группы составляли наиболее квалифицированные специалисты НИИ ВВС, имевшие опыт испытаний и доводки самолёта МиГ-25, а также Липецкого учебного центра и 47-го ОРАП авиации МВО. В состав группы также входили специалисты ОКБ Микояна и промышленности. Непосредственную лётную группу возглавлял ведущий лётчик - испытатель самолёта МиГ-25, летавший на этом самолёте с 1965 года, военный лётчик - испытатель 1-го класса полковник А. Бежевец. В группу входили опытные лётчики Н. Стогов   ( НИИ ВВС ), В. Гордиенко  ( МАП, авиазавод № 21 ), В. Уваров  ( Липецк )  и лётчики 47-го ОРАП авиации МВО Н. Чудин, Н. Борщев, Ю. Марченко, И. Маштаков. В состав нашей группы были выделены из числа проходивших испытания в НИИ ВВС 2 разведчика МиГ-25Р и 2 разведчика - бомбардировщика МиГ-25РБ.

Самолёт МиГ-25 в полёте.

В 1970 году, после 9 лет работы заместителем начальника НИИ ВВС в Ахтубинске, я был назначен заместителем командующего авиацией МВО по боевой подготовке, и моей главной задачей были: организация и контроль переучивания первых строевых полков ВВС на новых тогда самолётах МиГ-23  ( 32-й ГвИАП )  и МиГ-25Р  ( 47-й ОРАП ). Теперь же я был назначен старшим, ответственным от ВВС за предстоящие действия в командировке. От МАП работу курировал заместитель министра А. В. Минаев и заместитель главного конструктора П. Г. Шенгелая.

Доставка личного состава и самолётов нашей группы в Египет осуществлялась транспортными самолётами Ан-12 и Ан-22, для чего на МиГ-25 пришлось отстыковать крылья.

Вылет состоялся 16 марта 1971 года с аэродрома "Чкаловский", однако часа через 3 полёта нам сообщили, что в связи с начавшейся песчаной бурей  ( местное название "хамсин" )  и отсутствием видимости аэродром Каир-Вест, конечный пункт нашего маршрута, принять нас не может. Пришлось произвести посадку на аэродроме Текель в Венгрии.

По прибытии на другой день на место вблизи столицы Египта нас встретил заместитель главного советника по авиации генерал Г. У. Дольников. Он кратко ознакомил нас с обстановкой и предстоящими на ближайшие дни задачами. Весь личный состав нашей группы был переодет в египетскую военную форму песочного цвета без знаков различия. Быстро был решён вопрос с размещением личного состава группы. Мы с Минаевым вдвоём оказались в отдельном коттедже в предместье Каира, каждому была выделена машина с военным шофёром - египтянином, не знающим русского языка.

Г.А.Баевский в Египте

Я хорошо знал А. В. Минаева ещё когда он был сотрудником ОКБ Микояна и "с нуля" занимался системами управления МиГ-25, а в ходе испытаний часто приезжал к нам в Ахтубинск. Это был глубоко знающий "свой предмет", энергичный и решительный молодой инженер, никогда не отмахивавшийся от наших чисто лётных, военных вопросов и понимавший необходимость совместного, согласованного решения возникающих проблем. Нам повезло !   Теперь заместитель министра обладал соответствующими полномочиями, и возникавшие вопросы решались оперативно, обычно на месте.

На следующий день нас ознакомили с обстановкой более сведущие специалисты, что не прибавило нам настроения, скорее наоборот, и в тот же день на встрече с генералом М. А. Гареевым, который с пониманием выслушал нашу просьбу по усилению охраны, нашему разведотряду были выделены 4 зенитные самоходные установки ЗСУ-23-4 "Шилка", по количеству наших самолётов. Надо сказать, в последующем укрытие самолётов, их охрана и оборона непрерывно совершенствовались.

Тут же мне пришлось отвечать Главному штабу ВВС в Москве на вопрос, кто дал нам разрешение на полёты и как оказался снимок якобы нашего самолёта в воздухе в местной газете, с характеристикой этого самолёта. ( Кстати, на этом снимке самолёт именовался как "Fохват" и ему приписывалась скорость М=3,2, возможно в предвидении и оправдание своего бессилия в борьбе с ним. Фактически предельная скорость на МиГ-25 в то время соответствовала М=2,83 ). Мой ответ был краток: мы ещё не летали, снимок сделан, очевидно, во время показа авиатехники на аэродроме Домодедово 9 июля 1967 года.

С первых дней было ясно, что за нами внимательно и постоянно наблюдают  ( и не кто-то один ! )  и с каждым днём, особенно с началом полётов, это всё более подтверждалось, отношение к нам египетских военных настораживало. Вполне вероятно, что израильтяне знали, что самолёт МиГ-25 кроме разведки в варианте разведчика - бомбардировщика  ( МиГ-25РБ )  мог выполнять и другие задачи, и потому проявляли такой большой интерес к нашему отряду. Ещё и ещё усилить бдительность !

Через несколько дней после перебазирования казалось, всё было готово к началу полётов. Самолёты были собраны, на земле опробованы, на них были нанесены опознавательные знаки египетских ВВС, намечены маршруты первых пробных полётов. Неожиданно нам стало известно, что египетские расчёты ЗРК, оборонявшие аэродром, никогда не видели МиГ-25, а показывать его ни в полёте, ни на снимках им не полагалось... Пришлось срочно организовать прикрытие взлёта и посадки каждого МиГ-25 нашими МиГ-21, а расчёты ЗРК предупредить, что "неизвестные" самолёты, следующие в составе этих групп, обстрелу не подлежат. Вскоре египетские расчёты ЗРК, непосредственно оборонявшие аэродром, были заменены на советские.

Нашей главной задачей уже в конце Апреля было отработать маршрут применительно к выполнению боевой задачи, профиль полёта, этапы и режим работы двигателей на каждом этапе, имея в виду выполнение поставленной задачи при безусловном исключении возможного противодействия истребителей и зенитных средств противника. Маршрут по всем параметрам с учётом расположения аэродромов и ЗРК противника намечался реальным, но сам полёт осуществлялся по "зеркальному маршруту", то есть только над египетской территорией, и не на восток, а на запад   ( над пустыней Сахара ).

Уже в первых же полётах не подтвердились наши предварительные расчёты, прикидки. Положительным моментом оказалась неожиданно большая высота 24 000 метров, которую набирал самолёт. Всё стало ясно, когда через какое-то время мы узнали, что температура на этих высотах была около минус 70° по Цельсию. ( Кстати, во время войсковых испытаний МиГ-25Р на севере, под Мурманском, самолёт едва набирал высоту около 20 000 метров, поскольку там температура была всего минус 49°С ).

Вместе с тем, в связи с установленным тогда ограничением предельного времени работы двигателей на полном режиме вначале всего 3-мя минутами, набор заданной высоты и разгон до максимальной скорости не обеспечивались в кратчайшее время; вскоре время работы двигателей на полном режиме было увеличено до 8 минут, а к началу боевых вылетов над территорией противника ОКБ Туманского разрешило увеличить это время до 40 минут. Это дало возможность выполнять все полёты от взлёта до посадки практически без ограничений, на максимальной скорости, что полностью соответствовало заданным тактико - техническим требованиям и, по нашим расчётам, должно было позволить избежать противодействия противника. В каждом тренировочном полёте над египетской территорией осуществлялись настройка и проверка бортовой аппаратуры, навигационного оборудования.

Г.А.Баевский в Египте

В каждом полёте совершенствовалось прикрытие взлёта и посадки МиГ-25 на своём или запасном аэродромах, так как только на этих этапах полёта они становились "безоружными".

Для надёжности выполнения задания каждый полёт на разведку выполнялся парой самолётов на случай отказа аппаратуры на одном из них.

Типовой полёт на разведку теперь вырисовывался таким: взлёт и набор высоты при полных оборотах двигателей, рабочая высота - около 23 000 метров, пролёт районов, где в воздухе могли быть истребители противника, на М=2,8, снижение и встреча со своими истребителями прикрытия, посадка на своём или запасном аэродроме. В полёте - режим полного радиомолчания. Для срыва возможной атаки помимо постановки помех предусматривался и противоракетный маневр, в основе которого была "горка" - выход на динамический потолок до 37 000 метров. До начала боевых вылетов на разведку каждый лётчик выполнял полёт по "зеркальному маршруту" над египетской территорией.

Первые боевые вылеты на разведку - на Синай, где израильтянами была создана мощная сеть оборонительных укреплений, передний край которых проходил по берегу Суэцкого канала, а далее, восточнее, проходили первая и вторая оборонительные линии на глубину 50 и более километров. Удивляло блестящее качество снимков. Чётко просматривались опорные пункты, ДОТы, вкопанные в землю танки, сеть коммуникаций, отдельные автомашины, и группы людей. Аппаратура радиотехнической разведки помогла вскрыть РЛС ПВО, зенитные позиции, аэродромы и другие объекты на территории Синая, а затем и Израиля.

Как и ожидалось, попытки израильских истребителей "Фантом" и "Мираж", которые не могли набрать нужную высоту и занять позицию для атаки, а также ЗРК "ХОК" оказать противодействие нашим МиГ-25, были тщетными. На индикаторах кругового обзора локаторов можно было наблюдать, как уходили МиГ-25 от преследователей. МиГ-25 шли выше зон досягаемости истребителей и ЗРК противника. Слухи о появлении у противника ЗРК "Найк - Геркулес" с досягаемостью до 30 км так и не подтвердились, и предусмотренный нами противоракетный маневр не понадобился.

Надёжность техники на фактически ещё не доведённом самолёте, по оценкам специалистов, оказалась довольно высокой. Срывов заданий не было. Конечно, в ходе полётов не обходилось и без сюрпризов. Однако высокий уровень подготовки инженерно - технического состава, большой опыт эксплуатации МиГ-25 в ходе испытаний и доводки самолёта позволяли быстро выявлять причины отказа или неисправности и оперативно, на месте, устранять их.

Г.А.Баевский

Более серьёзный случай произошёл на самолёте А. С. Бежевца, когда лопнул подкос основной стойки шасси и она не вставала на замки. После посадки на основную и переднюю ноги шасси на скорости 290 км/час лётчик удерживал самолёт, пока в конце пробега скорость не упала, МиГ-25 опустился на крыло, развернулся поперек полосы и остановился. После ремонта смятой законцовки крыла самолёт снова был готов к полётам.

В апреле 1972 года поставленные задачи ВВС и МАП были полностью выполнены и личный состав 63-го ОАО возвратился домой.

Успешная и эффективная работа МиГ-25 в реальных боевых условиях подтвердила его уникальные возможности и была зачтена в программу испытаний. Создатели МиГ-25 и командование ВВС получили доказательства надёжности и перспективности нового самолёта. В конце 1972 года МиГ-25 был принят на вооружение.

Так закончилось затянувшееся испытание этого уникального самолёта.

Сейчас, вспоминая те горячие денёчки и своих товарищей, не могу не высказать восхищения работой лётного и технического состава, представителей МАП и Главного штаба ВВС. Они жили одной дружной семьёй, трудились самозабвенно, не зная усталости, не зная слов "не могу", "не умею". Каждый, не жалея себя, всегда готов был помочь товарищу, подставить своё плечо, чувство ответственности за выполнение порученного дела было доведено до высшего предела. После того как мы вернулись на Родину, были и поздравления, и награждения, но выше всех наград было сознание выполненного долга".



Дополнительная информация о Г. А. Баевском.

Возврат

Н а з а д



Главная |  |  | Источники | 

    -->      © AirFighters.RU